Tese do fortuito externo levanta alerta sobre direitos do passageiro
Tema 1417 no STF reacende debate sobre fortuito e direitos do passageiro
Nos últimos tempos, o contencioso do transporte aéreo ganhou novo fôlego. As companhias aéreas, diante do elevado número de condenações por atrasos, cancelamentos, alterações de voo e falhas na prestação do serviço, passaram a defender com mais intensidade uma tese aparentemente técnica. Seu objetivo, porém, é claro: reduzir a incidência do regime protetivo do consumidor e enfraquecer sua responsabilidade civil.
O argumento central apresentado pelas empresas é o de que grande parte das demandas judiciais decorreria de hipóteses de fortuito externo ou de força maior, isto é, de eventos alheios à sua esfera de controle, como mau tempo, fechamento de aeroporto, restrições operacionais impostas por autoridade pública ou situações extraordinárias de grande impacto. Foi com esse pano de fundo que chegou ao Supremo Tribunal Federal o Tema 1417 da repercussão geral, no qual se discute se, em tais hipóteses, devem prevalecer as normas do Código Brasileiro de Aeronáutica sobre as regras do Código de Defesa do Consumidor.
Até esse ponto, a discussão é juridicamente legítima. O problema surge quando esse debate passa a abranger situações que não decorrem de fortuito externo, mas sim de falhas próprias da atividade empresarial. É justamente nesse ponto que a advocacia do passageiro precisa atuar com firmeza, técnica e vigilância.
O Direito, felizmente, ainda preserva distinções elementares. Nem todo fato que gera atraso ou cancelamento de voo pode ser tratado como evento inevitável e estranho à atividade da transportadora. Há diferença clara entre o que é externo ao risco do empreendimento e o que integra a própria organização do serviço.
O chamado fortuito externo corresponde ao evento efetivamente estranho à atividade desenvolvida pela empresa, inevitável e imprevisível, sem nexo com a estrutura ordinária do risco empresarial. No transporte aéreo, são exemplos típicos o fechamento de aeroporto por determinação da autoridade aeronáutica, as condições meteorológicas severas que impeçam pouso ou decolagem com segurança, as interdições do espaço aéreo por razões excepcionais e os fatos extraordinários que escapem, de maneira objetiva, ao campo de atuação da companhia.
Nessas hipóteses, a discussão sobre o regime jurídico aplicável ganha relevo, inclusive porque o próprio Código Brasileiro de Aeronáutica, com a redação dada pela Lei 14.034/2020, passou a prever disciplina específica para casos de fortuito e força maior, exigindo a presença de circunstâncias supervenientes, imprevisíveis e inevitáveis.
Diversa é a figura do fortuito interno, que representa o evento ligado ao próprio risco da atividade econômica explorada. Trata-se de fato que, embora indesejado, integra a esfera previsível do negócio e, por isso, não rompe o nexo de responsabilidade. Em termos simples, não se pode tratar como fatalidade jurídica aquilo que, na prática, é deficiência operacional, desorganização administrativa ou insuficiência de estrutura.
São exemplos clássicos de fortuito interno no setor aéreo os problemas mecânicos na aeronave decorrentes da rotina de manutenção, a reorganização da malha aérea por conveniência operacional da empresa, o atraso na formação da tripulação, a indisponibilidade de equipe, o overbooking ou preterição de embarque, as falhas sistêmicas internas da companhia, o extravio de bagagem e os cancelamentos motivados por ajuste comercial, logístico ou operacional.
Nada disso é externo ao empreendimento. São riscos próprios da atividade. A companhia aérea não pode vender passagem, organizar rotas, administrar aeronaves, gerenciar manutenção, tripulação, bagagem e conexões e, depois, alegar surpresa diante de falhas na própria estrutura interna.
Esse ponto é fundamental porque, na prática forense, tem havido tentativa de diluir essas categorias. O vocabulário do fortuito externo passou a ser invocado, não raras vezes, como estratégia defensiva ampla, quase como um rótulo conveniente para encobrir falhas operacionais comuns. O que é problema da empresa aparece travestido de inevitabilidade. O que é falha do serviço tenta se apresentar como exceção da natureza.
No âmbito do Tema 1417, o Supremo Tribunal Federal reconheceu a repercussão geral da matéria precisamente para analisar a responsabilidade civil por cancelamento, alteração ou atraso de voo por motivo de caso fortuito ou força maior. Esse recorte é importante e não pode ser deformado. A controvérsia constitucional não diz respeito a toda e qualquer ação ajuizada por passageiro contra companhia aérea. Ela se refere, especificamente, às hipóteses em que o evento danoso estaria relacionado a fortuito externo ou força maior.
A dificuldade prática surgiu quando foi determinada a suspensão nacional dos processos relacionados ao tema, o que acabou gerando, em muitos órgãos jurisdicionais, interpretação demasiadamente abrangente. A partir daí, multiplicaram-se pedidos de suspensão em ações que não guardavam aderência real com a controvérsia constitucional. Houve paralisação de demandas envolvendo falhas nitidamente internas, como se toda ação contra companhia aérea passasse, automaticamente, a orbitar o Tema 1417.
Essa interpretação ampliativa sempre foi problemática. Se a discussão no Supremo trata de fortuito externo, não é juridicamente razoável suspender processos sobre fatos que decorrem de fortuito interno ou de inequívoca falha na prestação do serviço. O posterior esclarecimento de que a suspensão não alcança casos de falha das empresas aéreas, mas apenas os processos relativos a fortuito ou força maior previstos no Código Brasileiro de Aeronáutica, recoloca a discussão em seu devido eixo e impede que o processo constitucional seja utilizado como mecanismo de bloqueio indiscriminado de demandas consumeristas.
Ainda que se admita, em casos específicos, a aplicação prioritária do regime aeronáutico em situações excepcionais, isso não afasta os deveres mínimos de assistência e informação ao passageiro. A disciplina regulatória do setor estabelece obrigações objetivas da transportadora nos casos de atraso, cancelamento, interrupção do serviço e preterição de embarque. Entre elas, destacam-se a oferta de assistência material, bem como alternativas de reacomodação, reembolso ou execução por outra modalidade de transporte, conforme o caso.
Esse ponto merece atenção. Ainda que determinado atraso decorra, em tese, de fortuito externo, como uma forte tempestade ou o fechamento momentâneo do aeroporto, isso não autoriza o abandono do passageiro à própria sorte. O evento pode repercutir na discussão indenizatória, mas não exonera a companhia do dever de prestar informações adequadas, suporte material e alternativas legalmente previstas. O dever de cuidado não desaparece apenas porque o problema se tornou mais oneroso para a empresa.
Por isso, essa distinção não é mero preciosismo acadêmico. Trata-se de ponto decisivo para a adequada distribuição dos riscos do contrato de transporte. Se tudo for rotulado como fortuito externo, o passageiro passa a suportar ônus que pertencem, por essência, à cadeia empresarial. E isso subverte a lógica do sistema de proteção do consumidor.
Em termos objetivos, pode-se resumir a distinção da seguinte forma. O fortuito externo é o fato estranho à atividade da companhia, imprevisível e inevitável, sem ligação com o risco ordinário do empreendimento. São exemplos o fechamento de aeroporto por autoridade competente, a tempestade severa impeditiva da operação e a interdição extraordinária do espaço aéreo. Já o fortuito interno é o fato ligado ao próprio funcionamento da atividade empresarial, ainda que indesejado ou excepcional, mas inserido na zona de risco do negócio. São exemplos a manutenção inadequada ou o problema técnico da aeronave, a desorganização da malha aérea, a ausência de tripulação, o overbooking, o extravio de bagagem, a falha de sistema interno e o cancelamento por razões operacionais da própria empresa.
O debate é relevante, mas não pode servir de atalho para enfraquecer direitos elementares do passageiro. A discussão constitucional deve permanecer onde sempre deveria ter estado, isto é, nas hipóteses efetivas de fortuito externo. Fora desse campo, continua válida a premissa da responsabilidade por falha do serviço.
Há ainda um ponto que merece reflexão. Em um setor altamente profissionalizado, marcado por planejamento de risco, modelagem estatística, precificação dinâmica e diluição de custos em larga escala, é razoável questionar em que medida os impactos econômicos de certos eventos extraordinários já não se encontram, ao menos em parte, incorporados ao preço final das passagens. A experiência do mercado sugere que o valor pago pelo consumidor não remunera apenas o assento e o deslocamento, mas também a estrutura empresarial, a gestão de contingências, os custos operacionais e a própria margem de segurança do negócio.
Não se ignora que há acontecimentos verdadeiramente excepcionais, capazes de romper a normalidade da operação aérea. O que não parece juridicamente aceitável é que o discurso do fortuito externo seja utilizado de maneira ampla e indistinta, como se todo prejuízo empresarial decorrente de intercorrência operacional ou de evento adverso pudesse ser automaticamente transferido ao passageiro. Se os riscos ordinários e parte relevante das contingências do setor já integram a formação do preço, não há fundamento consistente para que o consumidor suporte, sozinho, os efeitos econômicos de falhas ou desajustes que pertencem à lógica do próprio empreendimento.
A questão, portanto, não se resume à definição abstrata entre fortuito interno e fortuito externo. O que está em jogo é definir quem deve suportar os riscos contratuais e empresariais no transporte aéreo. E essa distribuição não pode ser distorcida por fórmulas genéricas que, sob aparência técnica, terminem por esvaziar a tutela do passageiro e banalizar o dever de adequada prestação do serviço.
